La Renault 5 Turbo ha segnato una svolta per le auto sportive compatte e la sua variante da corsa ha lasciato il segno ovunque sia andata. Ecco com’era questa macchina.
“Sono entrato in questo business per guidare auto per divertimento, in primo luogo; in secondo luogo, per mettere su uno spettacolo per la gente che guarda e, in terzo luogo, per vincere. Se potessi combinare tutti e tre, perfetto!“. Con la Renault 5 Turbo, Jean Ragnotti ha combinato queste tre cose con un effetto leggendario sui rally su asfalto della sua Francia natale.
Tra le prime auto da corsa ad essere turbocompresse da Renault, sono passati quasi 40 anni da quando l’auto è stata concepita come risposta a trazione posteriore e motore centrale al dominio nei rally della Lancia Stratos . L’azienda può avere un portafoglio straordinariamente ricco di auto sportive compatte, ma il 5 Turbo è senza dubbio il più esotico, il più notevole e il più improbabile di tutti.
È anche umile. Il suo motore era un quattro cilindri da 1,4 litri che condivideva il DNA con tutto, dalla Alpine A110 originale alla vecchia Dacia. Tuttavia, l’applicazione di un turbocompressore ha portato a una potenza di 162 CV che, nel 1980, era sufficiente a renderla l’auto di produzione più potente a venire fuori dalla Francia.
Mettere il motore dietro il guidatore e il passeggero, invece dei banali sedili posteriori, ha richiesto una favolosa riprogettazione della carrozzeria della Renault 5. Un compito affidato a Marcello Gandini della Bertone. Questo era l’uomo che ha anche progettato la sua arci-rivale Stratos, per non parlare di decine di altri classici come la Lamborghini Miura.
Il fatto che la sua 5 Turbo sia venerata quasi quanto la sua supercar V12 la dice lunga su quanto sia inebriante questo design. Ma le auto stradali erano un sottoprodotto necessario delle auto da corsa, quindi sembra appropriato iniziare con l’auto da rally 5. E non c’è miglior esempio di questa 5 Maxi Turbo, lo zenit dell’auto e qualcosa che aveva circa 354bhp quando ha vinto il Tour de Corse 1985.
Se avete partecipato al Goodwood Festival of Speed negli ultimi anni, o avete guardato un webcast, lo avrete visto piroettare davanti alla casa, con Ragnotti al volante.
” L’interasse è corto, ma il motore è abbastanza centrale, quindi era ben bilanciato “, mi dice. “ Tranne quando volevi davvero metterti in mostra! Le ruote posteriori erano molto larghe e quindi, nella polvere, nella ghiaia o sul bagnato, bisognava essere un pilota specializzato per tenere il passo. Ma era molto divertente da guidare “, aggiunge.
“ Quando ho guidato alcune 5 Turbo per le esibizioni, ho usato molti pneumatici “, sottolinea imitando il movimento delle ciambelle. A 73 anni , soffre ora di dolori alla schiena che lo hanno costretto a rinunciare alle sue mostre e a vendere persino la sua collezione di automobili.
Il che significa, con mia grande tristezza, che non è l’uomo incaricato di mostrarmi cosa può fare la 5 Maxi sul circuito Ferté Gaucher, a un’ora da Parigi. Anche l’uomo al suo posto non parla una parola d’inglese, ma tenendo il pollice in alto e usando il mimo della ciambella che Ragnotti mi ha appena insegnato, siamo riusciti a comunicare molto bene.
Quello che segue è una dimostrazione di sputare fiamme e stridere di pneumatici in quella palla di divertimento – e a volte di furia – che è 5 Maxi.
Essere all’interno dell’auto è un’esperienza completamente diversa dall’esterno: l’urlo agghiacciante del suo motore dalla prospettiva di uno spettatore è immediatamente familiare dopo tutti i wormholes di YouTube in cui sono caduto. Ma il ruggito e il sibilo del suo motore nervoso soffoca quasi completamente tutto questo una volta che ti sei fatto strada all’interno.
Il mio autista può essere a corto di parole, ma ne beneficia la sua concentrazione. Il ritardo del piccolo 1.4 è evidente, quindi estrarre il meglio da questa macchina è tutta una questione di pianificazione in avanti, di arrivare sull’acceleratore prima dell’apice in modo che il motore sia ben animato in uscita di curva.
Si potrebbe perdonare Renault per mantenere questa 5 Maxi come un pezzo da museo coccolato, ma viverla mentre viene guidata al limite è infinitamente più gratificante. Gli scarichi laterali sputano così tante fiamme che, quando entriamo nei box, una palla arancione è ancora nell’aria quando si apre la porta; sono convinto che l’intera cosa deve essere in fiamme. Per fortuna, “è quello che fa”. Improvvisamente lo amo ancora di più.
E la versione stradale?
Con la metà della potenza e il 100% di fiamme in meno , l’auto stradale può essere all’altezza di un tale dramma? Mmm no. Mi dispiace. Guidare una Renault 5 Turbo è stato qualcosa che ho avuto vicino alla cima della mia lista dei desideri per molto tempo, con l’importante avvertenza che potrei morire cercando di realizzarla
Non avrei dovuto preoccuparmi. Questa è un’auto estremamente modesta per gli standard moderni – la Bugatti Chiron da 1.500 CV dimostra che le auto francesi hanno fatto molta strada da allora. Tale è il ritardo nella sua consegna, che non inciamperete mai alla cieca in una situazione che richiede quelle acrobazie di cui parla Ragnotti. Almeno, non all’asciutto.
La prima generazione 5 Turbo era famosa per i suoi interni, ma il più comune 5 Turbo 2 disponibile oggi presenta un abitacolo relativamente sobrio e lussuoso preso dalla Alpine 5 a trazione anteriore
Questo lo fa sentire meno “pazzo”, soprattutto quando l’esterno è dipinto in un elegante bordeaux. Ma questa è ancora una macchina molto coinvolgente, viscerale in cui si assapora ogni secondo dell’esperienza.
Lo sterzo è pesante, il cambio è difficile e anche se non è un’auto che spaventa il guidatore, avrete bisogno di abilità per ottenere il meglio. Nonostante il suo design esotico, rispetto alle vaste compatte sportive con motore anteriore di prima e dopo, si guida in modo simile, pizzicando i freni o sollevando selvaggiamente sull’acceleratore per scatenare la sua presa in curva
A questo punto, il 5 si sente più nervoso, con una massa tangibile dietro di voi, ma in nessun punto si sente dispettoso. La Turbo ti spinge semplicemente a guidarla sempre più forte. È difficile non amare anche questo.
“La 5 Maxi è proprio lassù con la Clio Gruppo A come la macchina più speciale della mia carriera“, conclude Ragnotti. “ Ma non mi mancano le corse. Ho iniziato nel 1967 come dilettante; all’epoca ero un camionista. Sono diventato professionista nel 1971 e il mio primo contratto con Renault è arrivato nel 1973 per guidare la R12 Gordini . Da allora sono sempre stato con Renault “, osserva.
“Ci sono stati contatti da altre case automobilistiche e li ho ascoltati, ma mi piaceva molto l’ambiente Renault. Peugeot mi ha contattato per guidare il T16, ma ho detto loro: ‘Grazie, ma non grazie ‘”. Sì, il 205 T16. La Renault 5 Turbo può essere stato il primo modello a scambiare i suoi sedili posteriori per un motore turbo, ma fortunatamente non è stato l’ultimo.
Questo articolo è stato pubblicato su Top Gear da Sergio Rios.
